Citroën C4 e-HDi és Honda Jazz Hybrid fogyasztási teszt Nem egyszer fogalmazódott meg bennünk a kérdés: dízel vagy hibrid? Éppen ezért egy fogyasztási teszt keretében egymásnak eresztettük a Citroën C4 e-HDi-t és a Honda Jazz Hybridet. A Toyota Auris HSD sajnos egyéb elfoglaltsága miatt kimaradt a mókából, ám így is megtudtuk, hogy milyen esélyei vannak a modern dízelmotornak egy benzines-elektromos kettős ellen. A mai benzinárak és a folyamatosan szigorodó emissziós normák miatt egyre több autógyártó próbálkozik a fogyasztásra hangolt modellek piacra dobásával. A tendencia nagyjából azonos az európai és a japán gyártóknál, azonban a recept eltérő. Japánban inkább a benzin és az elektromotor párosa a bevált rendszer, Európa pedig kicsit késve, de a dízelmotorra helyezte a hangsúlyt. Az európai modellekben egyelőre csak az olcsóbb és egyszerűbb megoldásokat alkalmazzák a gyártók, de a dízel-hibrid utcai bevezetésére sem kell sokat várni. A PSA-csoport, így a Citroën az egyik éllovas a mikrohibridek terén is, a francia gyártó már második generációs start-stop rendszerét mutatta be, amely az egyik, ha nem a legfejlettebb a piacon. Az eredeti terveink szerint jelen tesztünkben egy Toyota Auris HSD is tiszteletét tette volna, hogy egyszerre hasonlítsuk össze a mild és a full hibridet, kiegészítve az e-HDi-vel, de az importőr autói országjáráson lesznek még jó ideig. Így a C4 ellenében maradt az újdonságnak számító a Jazz Hybrid. Ugyan a Jazz-ben újdonság a hibrid hajtás, de már régóta fejleszti a japán gyártó ezt a hajtásláncot, így régi ismerős. Jelen tesztünkben arra kerestük a választ, hogy vajon melyik megoldás a takarékosabb. Természetesen az összehasonlítás nem teljesen korrekt az autók mérete miatt, a két modell tömege között is van különbség, viszont gyári fogyasztásuk és alapáruk is igen hasonlóak, köszönhetően annak, hogy a Citroën közel félmillióval lett olcsóbb, mint korábbi tesztünk idején. De lássuk, mit is takar az e-HDi és az IMA kifejezés! A C4 e-HDi rendszere a francia motorfejlesztő mérnökök egyik legújabb találmánya. A HDi dízelmotor technológia alapjára épül a mikrohibrid rendszer, amelyhez második generációs start-stop technológiával lett párosítva. A HDi motorok eddig sem iszákosságukról voltak híresek, de az új technológia még 15 százalékkal csökkenti a fogyasztást. A négyhengeres dízelmotor mellett egy megfordítható üzemű generátor található a motorháztető alatt, amely a fékezéskor felszabaduló energiát az akkumulátor töltésére hasznosítja. A generátor mellett a második generációs start-stop rendszer is része a mikrohibrid rendszernek. Álló helyzetben illetve 8 kilométeres sebesség alatt a motor egyből leáll és csak a fékpedál felengedésével indul újra a gázolajos egység, illetve akkor, ha az akkumulátor merülni kezd. A fontosabb kényelmi rendszerek, a rádió, a klíma, a szervokormány ekkor is működik. A mikrohibrid rendszer egyetlen hátránya, hogy a legtöbb modellben egyelőre csak az elektronikusan vezérelt, robotizált kéziváltóval rendelhető, amely a vezetés élményét némiképp korlátozza, de hamarosan egyre több típushoz lesz elérhető a kéziváltós mikrohibrid technológia. Jó hír, hogy a C4 esetében nem csak marketingmaszlag a 15 százalékos fogyasztáscsökkenés, hiszen a korábban tesztelt 110 lóerős előző generációs C4-nél közel 20 százalékkal fogyasztott kevesebbet az új kompakt Citroën. A Honda IMA rendszere már nem mai darab, de még mindig megállja a helyét, és úgy tűnik, hogy a Honda egyelőre nem szeretne jelentős pénzösszeget fordítani újabb rendszer fejlesztésére. A mild hibrid hajtást közel húsz éve folyamatosan fejleszti a gyártó, és tíz éve a piacon van a Honda Insight-ban és a Civic Hybrid-ben. A Toyota hibrid hajtásláncával ellentétben ez egy párhuzamos felépítésű megoldás, ahol a benzinmotor csak besegít a hajtásba, önállóan nem képes megmozdítani az autót, csak menet közben, rövid ideig és minimális gázadás esetén fordulhat elő olyan, hogy kizárólag a villanymotor mozgatja az autót. A hibrid megoldás lényegesen drágább, mint a Citroën fejlesztése, azonban a hosszú évek alatt visszajött már a Hondának az a plusz költség, amit beleinvesztáltak az IMA hajtásláncba. A 2011-ben frissített Jazz - elsőként a B-szegmensben - is megkapta a hibrid rendszert. Az 1.3-as benzinmotor és a CVT fokozatmentes automataváltó között egy 14 lóerős villanymotor dolgozik, amely nem csak viszonylag könnyű, hanem kompakt méretű. A maximális, 98 lóerős teljesítmény több mint elég a nagyra nőtt kisautóban. A villanymotor sajátos karakterisztikájának köszönhető, hogy a hibrid rendszer összesen 167 Newtonméterre képes, amely érték alacsony fordulatszámon, 1000- től 1500-as fordulatszámig rendelkezésre áll. A CVT váltó fokozatosan változó áttétele miatt a maximális értékeket mindenféle tudás nélkül ki is használhatja a sofőr. Valamivel ugyan gyengébb a Jazz Hybrid, viszont 230 kg-mal könnyebb, mint a néhány plusz lóerővel megáldott C4. A Citroën viszont nem csak papíron gyorsabb, a mindennapos közlekedésben is jobban használható, ami főleg plusz 100 Nm-es nyomatékának köszönhetően. Elektromotor ide vagy oda, a hibridek nyomatékban még nem képesek felvenni a versenyt a modern dízelekkel, így egy-egy előzést sokkal jobb lebonyolítani a C4 e-HDi-vel. Bármikor lépjünk a gázra, a dízelre bármikor számíthatunk, kiszámítható teljesítménye miatt nem csoda, hogy az egyik legkedveltebb erőforrás a C4 kínálatában. A dízel és hibrid közötti különbség autópályán mutatkozik meg, ahol az e-HDi nem csak erősebb és rugalmasabb volt, hanem fogyasztásban is verte a Hondát. Nem rossz a Jazz sem menet közben, viszont teljesen más élményt nyújt. Gázadásra jól érezhetően kelletlenebbül reagál, lassabban indul meg, közben pedig sokkal jobban erőlködik, mint a dízel. De ez nem csak a Jazz sajátossága, hasonló tapasztalataink voltak az Insight esetében. Mivel a Citroën dízelmotorja a legjobbak közül való, kulturáltságára nem lehet panasz, bár a Jazz hibrid rendszerével ilyen szempontból képtelen felvenni a versenyt. Az IMA olyan halkan teszi dolgát, hogy azt is csak a műszerfalról vesszük észre, hogy a start-stop leállította a benzinmotort. Annak ellenére, hogy a dízelek jóval hangosabban és érezhetően élednek újra, az e-HDi olyannyira jól sikerült, hogy a start-stop rendszer közel észrevétlenül állítja le a dízelmotort, ami finoman és nagyon gyorsan kel életre, miután felengedtük a fékpedált. A hiányzó Toyota Auris HSD egyébként valahol a Jazz és a C4 között kapna helyet menetteljesítmény tekintetében. A Hondához képest előnye, hogy mind a benzin, mind a villanymotor teljesítménye jóval nagyobb, viszont érzésre még az sem közelíti meg a HDi-t menet közben. A Citroën egy dologban viszont sosem fogja utolérni a Hondát. Ez pedig a váltó. A sokszor sokat gondolkodó MCP6 robotváltó jó pillanatában képes finoman és magához képest gyorsan váltani, de bizony a vezetőnek érdemes figyelni előzéskor, hogy kigyorsításkor a C4 megtorpanása jó néhány másodperccel megnövelheti az előzés időtartamát. Az MCP6-tal szemben a Honda fokozatmentes CVT váltója maga az álom: gyorsabb, finomabb, a robotváltóhoz képest maga a megtestesült álom. A fokozatmentes automataváltó tökéletesen működik a mild hibrid hajtásláncban. Ha nem tudnánk, hogy a Jazz hibrid, menet közben sem nagyon tűnne fel. A Prius-szal és az Auris HSD-vel ellentétben képtelen tisztán elektromos üzemben elindulni vagy hosszabb távon haladni, de az IMA a Toyota rendszeréhez hasonlóan finoman lép be a hajtásba a villanymotor, és szintén észrevehetetlenül lép ki. Már csak az a kérdés maradt, hogy a mikrohibrid vagy a mild hibrid rendszer a takarékosabb-e? Kiszemelt tesztútvonalunk tartalmazott egy kis fővárost, autópályát és országutat is, valamint nem a lehető legalacsonyabb fogyasztás elérése volt a célunk, hanem hogy megnézzük, mennyi benzint illetve gázolajat égetnek el átlagos használat közben. Előzetesen a Citroënre tippeltünk, ám ha kicsivel is, de a Jazz Hybrid jobbnak bizonyult nála. Az e-HDi 4.8 litert fogyasztott, ami 0.1 literrel több, mint korábbi tesztünkben, viszont a Honda 4.7 literes végeredménye közel fél literrel jobb, mint a teszthét 5.2 literes értéke. Mindkét eredmény jónak mondható, főleg, hogy a nyári hőség miatt a klímát sem sajnáltuk, valamint egyáltalán nem számítottunk forgalmi akadálynak. Bár távolmaradása okán nehéz tényeket mondani a hibrid Aurisról, de a korábbi Prius és Insight összehasonlító tesztünk alapján nem valószínű, hogy a másik két modellnél jelentősen takarékosabb lett volna a HSD. Végeredményként a hibrid és a dízelek közel hasonló fogyasztást produkálnak, viszont a HDi és társaik jóval meggyőzőbb menettulajdonságokat biztosítanak. A mi tippünk szerint egyelőre érdemes a dízelnél maradni. forrás: A5

A Mugen tovább fokozza a Honda CR-Z-t A brit forgalmazó által készített Mugen Honda CR-Z nem volt elég sportos, ezért elkészítették az RR változatot. Ezúttal is a brit forgalmazó volt a bűnös, az alkalmat pedig a Goodwood-ban megrendezett Festival of Speed szolgáltatta. Ott nem volt elég a gyors autó, látványosnak is kellett lennie. Pontosan olyannak, mint a Honda CR-Z Mugen RR tanulmánynak. Az autó ugyanazt a kompresszorral kiegészített hibrid hajtást kapta, mint a normál Mugen változat, teljesítménye tehát 200 lóerő, nyomatéka 220 Nm. Ami új, az a hatalmas méretű légbeömlő nyílásokkal rendelkező első lökhárító, a jelentősen kiszélesített kerékjáratok, a diffúzornak látszó betéttel és két, jól látható kipufogóval rendelkező hátsó lökhárító. No és a tetőről se maradhatott le a vasalódeszka. Nem tudni, hogy az autó a normál Mugen CR-Z-hez hasonlóan limitált számban elérhető lesz-e. forrás: AM

Üvegtetővel is rendelhető lesz az új Civic Egyre kevesebb álcát visel az új, európai Honda Civic prototípusa, így látszik egy fontos újdonság. Két, a korábbiakhoz képest alig álcázott Honda Civic prototípust is sikerült lefényképezni, így egy nagyon fontos újdonságról már most beszámolhatunk: üvegtetővel is rendelhető lesz a kompakt japán. Az is jól látszik a képeken, hogy a karosszéria esetén nem számíthatunk igazi változásokra, néhány apró módosítástól eltekintve marad a jelenlegi űrautó forma. Az utastérben se számíthatunk nagy újdonságokra, azonban elképzelhető, hogy a japán eredetihez képest megtükrözött műszerfalnál is végre a megfelelő oldalon lesz a motorindító gomb. Marad a stílus, a rendelhető extrák sora üvegtetővel bővül a Honda Civic setén forrás: A5

Bemutatkozott a puttonyos Honda Jazz Egy benzinmotorral és egy hibrid erőátviteli rendszerrel kerül a kereskedésekbe a Honda Jazz Shuttle, vagyis kombi változata. Az autó hosszában is jelentősen nőtt, így a csomagoknak 390 helyett óriási, 590 literes tér áll majd rendelkezésére. A Shuttle előreláthatólag nem jön Európába. A Honda Jazz az egyik legtágasabb utastérrel rendelkező kisautó a piacon. Tömpe orra mögött külső méreteit meghazudtoló méretű utas-, és csomagtér rejtőzik, a japánok azonban mégsem voltak maradéktalanul elégedettek a helykínálattal, ezért készítettek egy nagyobb változatot. A Shuttle-nak már márciusban be kellett volna mutatkoznia, a földrengés és az azt követő cunami miatt azonban a Honda elhalasztotta a premiert. Most végre megtörtént a leleplezés, amely nagy meglepetést nem hozott, egy hatalmas utastérrel rendelkező modellt viszont igen. A gyártónál úgy döntöttek, az olcsóbbik megoldást választják, és a tengelytávhoz nem nyúlnak, csupán a hátsó túlnyúlást növelik meg. A hátsó toldás még épp akkora, hogy az nem teszi teljesen aránytalanná a modellt, bár ehhez némi formai trükközésre is szükség volt a C-oszlopnál. Ami a helykínálatot illeti, az első és a második sorban nem változott a helyzet, viszont a csomagtér csaknem a duplájára nőtt a toldásnak köszönhetően. A korábbi 300 helyett immár 590 liternyi csomagot képes elnyelni a Jazz. Az autó kétféle hajtáslánccal vásárolható meg. Az olcsóbbik az 1.5 literes i-VTEC benzines lesz, amelyhez ötfokozatú hagyományos automata vagy CVT fokozatmentes automata váltó párosítható. Lesz egy hibrid változat is, amelyben a benzinmotor csupán 1.3 literes, ennek munkáját egy 10 kW-os villanymotor segíti. Ehhez alapáron CVT váltó jár. A Shuttle, amely összkerékhajtással is elérhető, Japánban nagyjából 20,000 dollártól vihető haza. A hírek szerint az autó a szigetország kiváltsága marad, és nincsenek tervek az európai forgalmazásra. forrás: A5

Új globális sportkocsit tervez a Honda A japán gyártó híres modellje az S2000 már befejezte pályafutását, így a sportkocsi kínálat 2009-óta megszakadt a gyártónál. Ugyan tavaly bemutatkozott a CR-Z, azonban az elsőkerekes hibrid modell nem nevezhető igazi sportkocsinak. Most bejelentette a gyártó, hogy egy új vászontetős roadsteren dolgozik. Rossz hír, hogy az új modell a CR-Z elsőkerekes platformját kapja meg, ezért nem számíthatunk sok jóra. A motortérben 1,3-as vagy 1,5-ös benzinmotor dolgozhat. forrás: A5

Már gurul a Honda CRX utódja A Mugen végre nyilvánosságra hozta az első fotókat a CR-Z tuning változatáról, amely igencsak agresszívre sikeredett. Az autó 1.5-ös motorja kapott egy kompresszort, így a teljesítmény 200 lóerőre emelkedett, miközben az autó tömege 50 kilóval csökkent. Hivatalos bemutató júliusban. A sok csalódás után a Honda, jobban mondva a Mugen háza táján most valóban kitettek magukért, és az elvárásoknak megfelelően nyúltak hozzá a kis hibrid CR-Z-hez. Korábban azt lehetett hallani, hogy az autó a Mugen kezelése után sem lesz nagyon erős, ám a tuningcégnél megtalálták a megoldást: egy kompresszort akasztottak az aprócska, 1.5 literes benzinmotorra. Az eredeti 124 lóerő és 174 Nm helyett a teljesítmény 200 lóerőre, a nyomaték pedig 245 Nm-re emelkedett, de ez még nem minden. A japánoknak a tömegen is sikerült faragniuk, méghozzá nem csekély 50 kilogrammot. A kézi váltós kis méregzsák így 6,6 másodperc alatt éri el a 96 kilométeres sebességet, ami nagyjából megfelel a Civic Type R hasonló adatának. További jó hír, hogy a 200 lóerő csupán az első szintű csomag eredménye, és minden bizonnyal lesz még ennél durvább is. Hondáról lévén szó a sajtóközlemény jelentős része a sportgép alacsony fogyasztásáról szól. A japánok Eco módban 4,7 literes fogyasztást értek el az autóval, míg a kapcsolót Mugen módba helyezve körülbelül 6,7 liter 95-ös folyik le a négyhengeres torkán. Ami pedig a formát illeti, a Mugen-féle CR-Z-t nem lesz nehéz felismerni, mivel hátulján hatalmas szárny éktelenkedik, mindenkinek jelezve, hogy itt bizony egy kevésbé zöld járgányról van szó. Az utastérben elsősorban a három kerek műszer tűnhet fel a középkonzol tetején. forrás: A5

Középmotoros és hibrid lehet a Honda S2000 utóda Brit lapértesülések szerint a Honda már fejleszti a tavaly nyugdíjba vonult S2000 utódát, amely a Jazz módosított padlólemezére épülne, motorját az ülések mögött hordaná, amelyet valószínűleg villanymotor is segít majd. Az autó 2014 körül mutatkozhatna be. A Honda tavaly nyugdíjazta a sokak által nagyra becsült S2000-est, és már akkor megkezdődtek a találgatások, hogy vajon lesz-e utód és ha igen, milyen teljesítménnyel és mikor. Bár hivatalos információ még mindig nincs, egy brit magazin több részletet is tudni vél. Az Autocar értesülései szerint már meg is kezdődött az autó fejlesztése a gyártó Tochigiban található fejlesztőközpontjában. A Honda fődizájnere, Nobuki Ebisawa pedig tavaly már megerősítette, hogy a Formula-1-ből való kivonulás és az NSX projekt törlése ellenére nem adják fel a sportos vonalat, és a tervekben szerepel több hibrid sportautó is. A britek információi szerint az S2000 utóda a Jazz erősen módosított padlólemezére épül, amelyet gyakorlatilag középmotorossá alakítanak, a modell ugyanis a jobb súlyelosztás érdekében az ülések mögött hordja majd belső égésű blokkját. A japánok széles körben használhatnak alumíniumot, így a tömeg sem nő túl nagyra, de az autó mérete egyébként is kompakt lesz. A benzinmotort egy elektromos egység segítheti, a két motor így hozhatja az S2000 hat másodperces százas sprintjét. A tulajdonosoknak a 8000-es fordulatszámról le kell ugyan mondaniuk, cserébe az 50-50%-os súlyelosztás és a manuális váltó kárpótolhatja őket. Amennyiben igaznak bizonyulnak a pletykák, az S2000 utóda akkor sem mutatkozhat be 2014 előtt. Az autónak ez esetben a Toyota FT-86-tal kell majd megküzdenie a vásárlókért. forrás: A5

Jól spórolt a Honda A március 31-én lezárt pénzügyi év jelentős nyereséget hozott a japán gyártónak, így nem voltak hiábavalók a közelmúlt áldozatai. Elkótyavetyélt a Honda egy csúcsformában levő F1-es csapatot, több fejlesztést leállított vagy lelassított, és úgy általában mindenen úgy kezdett spórolni, mint kisnyugdíjas a hónap végén, de úgy néz ki, megérte. A cég a 2009-2010-es évet átszámítva 2,18 milliárd euró nettó nyereséggel zárta – ami csaknem a duplája a tavalyinak – 69,4 milliárdos éves forgalom mellett. A számok biztatóak, és a Honda szerint tovább javulhatnak: jövőre 2,78 milliárd eurós profitot és 75,5 milliárd eurós forgalmat tart reálisnak a cég. A nemrég lezárt pénzügyi évben a Honda 3,4 millió személyautót és 2,6 millió motorkerékpárt értékesített. Jövőre a személyautó-eladásokat 200 ezer példánnyal szeretnék növelni. A januártól márciusig tartó üzleti negyedév során a Honda 584 millió euró nyereséget szerzett, ami a cég szerint elsősorban az indiai és a kínai autó- és motorkerékpár-piac gyors növekedésének, valamint az európai és észak-amerikai kereslet normalizálódásának köszönhető. forrás: totalcar

Eddig elsöprő siker a Honda CR-Z Még csak néhány napja rendelhető a benzin-elektromos törpe kupé, de már most lefoglalóztak vagy tíz hónapra szánt mennyiséget a japán piacon. A jelenség ismerős lehet: a japánok ugyanilyen lelkesen vetették rá magukat a Honda Insightra és a harmadik generációs Toyota Priusra, amikor a forgalmazás beindult, de később jóval visszafogottabb lett a kereslet. A CR-Z-ből eddig bő tízezret rendeltek meg, ami a tervekben szereplő havi 1000 eladott példányhoz viszonyítva elég biztató adat. Az azonban így is kérdéses, hogy a globális tervekben szereplő mintegy 50 ezer példányt el lehet-e adni egy év alatt. A típustól Európában és Észak-Amerikában is jelentős sikereket vár a Honda, de az Egyesült Államokban a mérete, Európában pedig a takarékosabb és dinamikusabb sportos dízelek elterjedtsége foghatja vissza a vásárlók lelkesedését. Ráadásul a megrendelők 90%-a 30 és 40 év közötti férfi, akiket valószínűleg az autó sportosságát hangsúlyozó bevezető kampány győzött meg, azaz ha a CR-Z nem bizonyul elég keménynek – amire azért van esély –, akkor könnyen lehet, hogy az eladások hosszabb távon a tervezett szintet sem érik majd el. forrás: totalcar CR-Z a hibrid sportautó A Genfi Autószalonon a Honda bemutatja sportos hibridjének európai változatát. A hírek szerint azonban a 122 lóerős alapmodellből készülhet egy igazán sportos, 200 lóerős Type R változat, amelyben nagyobb teljesítményre lenne képes a belső égésű erőforrás és az elektromotor is. A Honda jövőbeli terveiben egyre több hibrid modell szerepel, ráadásul a japánok sportos modelljeikben is szeretnék meghonosítani az alternatív hajtásláncot. A márka első hibrid sportautója a CR-Z lesz, amely az Atlanti-óceán mindkét oldalán elérhető lesz. Sportosabb külsőt és erősebb hajtásláncot kaphat a CR-Z. Az európai változat a jövő hónapban kezdődő Genfi Autószalonon mutatkozik be. Az alapmodellben egy 1.5 literes, 102 lóerős teljesítménnyel bíró benzines erőforrás, valamint a hozzá kapcsolódó 20 lóerős elektromotor dolgozik majd. Az 1,2 tonnás CR-Z így 10 másodperc körül gyorsul majd 100 km/h-ra, amely egyáltalán nem nevezhető sportosnak, a gyár is inkább az 5 liter körüli fogyasztásra büszke. A brit Autoexpress információi szerint azonban elképzelhető, hogy hamarosan egy jóval erősebb Type R változat is érkezhet, amely a kritikusokat is elcsendesítheti majd. A sportosabb ruhába öltöztetett kupé motorját állítólag 150 lóerő körüli teljesítményre növelik, míg az akkumulátorokból táplálkozó elektromotor is 50 lóerőt teljesíthet. A CR-Z Type R így 200 lóerő körüli teljesítménnyel büszkélkedhet majd, amelynek köszönhetően 6-7 másodperc körül alakulhat a százas sprint, míg a végsebesség túlszárnyalhatja a 200 km/h-t. A sportosabb kupéhoz is egy hatfokozatú kéziváltót csatlakoztatnak majd, de feszesebb felfüggesztés, erősebb fékek és alacsonyabb hasmagasság is jellemzik majd az autót. Hibrid lévén a fogyasztás alacsonyan tartásáról start-stop elektronika is gondoskodik. A hírek szerint a Honda CR-Z Type R változatára még egy évet várni kell, ugyanis a gyártó a jövő évi Tokiói Autószalonon mutathatja be az autót, amely várhatóan 2011-ben Európában is elérhető lesz. forrás: a5.hu

Honda CRX használtautó teszt Az egyik autó-motor magazinban jelent meg a minap ezt a használtautó teszt. Minden CRX rajongónak kötelező olvasmány... A cikket teljes terjedelmében itt olvashatjátok Jó szórakozást! A Toyotához hasonlóan a Hondánál is új csúcsvezető veszi át az irányítást az év közepétől. A 65 éves Takeo Fukuitól, aki 2003 óta tölti be az elnök-vezérigazgatói pozíciót, Takanobu Ito váltja fel júniusban, aki eddig az ügyvezetői teendőket látta el a cégnél. A vezetőváltás okairól persze nem árultak el semmi érdemlegeset, de az az érzésünk, a márciusban záródó 2008/2009-es üzleti év várható eredményeivel kapcsolatos kötelező harakiriről van szó. A Honda saját előrejelzései alapján 3,7 milliárd dollárnak megfelelő üzemi veszteség várható, ami egy ekkora cég számára hatalmas érvágás. Így Ito előtt nehéz feladat áll: úgy kell átszerveznie a céget, és változtatnia a kínálaton, hogy a Honda mind a személyautók, mind a motorkerékpárok piacán ismét nyereséget termeljen a közeljövőben. Egyes források szerint az új vezérigazgatótól a fejlesztési irány megváltoztatása várható: mivel karrierje egy korábbi szakaszában részt vett az NSX sportkocsi fejlesztésében, sokan azt várják tőle, hogy ismét zöld utat ad a sportosabb modelleknek. Ugyanakkor mi nem bíznánk ebben: több mint valószínű, hogy a jelenlegi keresleti viszonyok mellett még nagyobb hangsúlyt kapnak a környezetkímélő, nagy tömegben előállítható modellek. forrás: totalcar A Mugen kezelésbe vette a Honda Insightot A sportkocsik ugyan elfogytak a Honda kínálatából, de a gyári tuningcég nem válogat. A sportkocsik ugyan elfogytak a Honda kínálatából, de a gyári tuningcég nem válogat - most éppen az új Insight hibridet alakították át. A hajtáslánchoz egyelőre nem nyúltak, viszont úgy alakították ki a légterelőket és a kötényeket, hogy a karosszériára ható felhajtóerőt teljes egészében ellensúlyozzák. Az Insight fejlesztésénél ugyanis az alacsony légellenállás volt az elsődleges szempont, viszony így nagy sebességnél viszonylag jelentős felhajtóerőt termel az ívelt tetejű karosszéria. A Mugen csomag elöl és oldalt méretes kötényekkel csökkenti az autó alá bejutó levegő mennyiségét, hátul pedig egy magas légterelő, és a hátsó lökhárító alján kialakított diffúzor szorítja lefelé az autót száguldás közben. Az aerodinamikai csomag mellett ültetőkészletet is kínálnak az Insighthoz, amely 20 mm-rel csökkenti a hasmagasságot, és merevebb rugókkal, illetve nagyobb csillapítású lengéscsillapítókkal javítja az autó kanyarstabilitását. Ezen kívül többféle, 15 és 16 hüvelykes felnigarnitúra közül választhatnak a megrendelők. Az Insight persze a Mugen tuning révén sem válik sportkocsivá, de arra elegendőnek látszik, hogy javítson a hibrid modell által nyújtott vezetési élményen. forrás: totalcar ASIMO mutatja be az új Honda Insight Hybrid modellt Európának a Genfi Autószalonon ASIMO, a Honda modern humanoid robotja segít majd az új Insight Hybrid bemutatásában a 2009-es Genfi Autószalonon. Az Insight lemezei alatt a módosított, 1,3 literes i-VTEC benzinmotor és egy vékony, kompakt villanymotor működik együtt. A villanymotor azonnali segítséget nyújt a benzines erőforrásnak, ha nagyobb teljesítményre van szükség, illetve generátorként működve energiát nyer vissza lassulás és fékezés közben. Arra is lehetőség van, hogy bizonyos - lassú és közepes tempójú - forgalmi viszonyok között az Insight csupán villanymotorja révén haladjon. Az Insightot úgy tervezték, hogy valós körülmények között nyújtson kedvező fogyasztást és mérsékelt emissziót. Az autó egyik legfontosabb eleme a szériatartozékként kínált Eco Assist rendszer. A műszerfal felső része, ahol a sebességmérő is található, változtatja a színét: zölden világít, ha a vezető környezetbarát módon hajt, kékeszölden, amennyiben az autót elfogadható módon vezetik, és kéken, ha a vezető keveset törődik a gazdaságossággal. A vezetési stílusban elért fejlődés is mérhető, hiszen minden út alkalmával levelek jelennek meg a műszerfal közepén lévő növényszimbólumok ágain, ha a vezető környezetbarát módon hajtja a kocsit. Amennyiben a vezetési stílus miatt az eredmény egy bizonyos időtartamra elhagyja az ideális tartományt, a növények elhervadnak. A vezető minden utat követően értékelést kap, s ezek az eredmények az idő előrehaladtával összeadódnak. Amennyiben a vezető a megfelelő stílusban vezet, akkor trófea szimbólumot kap jutalmul. Az Insight tervezése során az volt a cél, hogy praktikus családi autót hozzanak létre megfizethető áron, nagyszerű fogyasztási és alacsony CO2 és egyéb emissziós értékekkel. Az Insight utasterében öten férnek el, a raktér befogadóképessége 408 literes. Az IPU és az akkumulátorok áttervezésével lehetővé vált, hogy az Insight hátsó üléseit majdnem teljesen síkba lehet dönteni; ilyenkor 1017 literes* a csomagtartó. A praktikus belső teret vonzó stílusú és aerodinamikus karosszéria egészíti ki, amelynek komoly szerepe van a modell 101 g/km-es CO2 kibocsátásában és az EU mérési módszerek szerint elért, átlagosan 4,4 l/100 km-es fogyasztási értékében. Az Insight Európában 2009. március végétől lesz kapható, az árakat a Genfi Autószalonon jelenti majd be a vállalat. forrás: honda.hu Genfben érkezik a Honda Accord Type S A tavalyi Genfi Autószalonon mutatkozott be a Honda Accord jelenlegi generációjának európai változata, amely jelenleg 2,0 és 2,4 literes benzinmotorokkal és 2,2 literes dízelmotorral kapható, azonban hamarosan érkezik a régóta várt Type S változat. Az Egyesült Államokban Acura TSX néven kapható autó külsején apró módosításokat végeztek, így alacsonyabbra került az első lökhárító, és egyedi 18 colos könnyűfém felniket kapott az Accord, valamint a Type S változatokhoz további két színt választhatunk (Premium White Pearl és Basque Red). Az Accord Type S esetében a legnagyobb változást a motorháztető alatt találjuk, ugyanis a már jól ismert 2,2 literes i-DTEC turbódízel erőforrás 30 lóerővel 180 lóerőre erősödött, és a vezető az alapváltozat 350 Newtonméternyi nyomatékával szemben 380 Newtonméternyi nyomatékkal rendelkezik, amely 2000-es fordulattól rendelkezésre áll. A Honda az autó gyorsulását, végsebességét, fogyasztását és szén-dioxid kibocsátását a hivatalos premier alkalmával teszi közzé, ám a dízelmotornak köszönhetően a fogyasztás a teljesítményhez képest visszafogott lesz. A jobb úttartás érdekében a mérnökök feszesebbre hangolták az autó futóművét is, és a közeljövőben 2,4 literes benzinmotorral is érkezik majd a sportosabb Accord. A Honda Accord Type S erősebb dízelmotorral a Genfi Autószalonon mutatkozik be a nagyközönség előtt, és természetesen Sedan és Tourer változatban is elérhető lesz. Az autó pontos árát és forgalmazásának kezdetét a márciusi premieren teszi közzé a gyártó.

Korábbi cikkeink

A Honda éve
Felfrissült a Honda Civic
Az örök nyertes Honda
A Honda belehúz a sportautógyártásba - Utódot kap az NSX, S2000, és CRX is
Újból megpróbálja a Honda
Brutális Honda nem nekünk
Hivatalosan is bemutatkozott az új Honda Accord
Futómű - rugók
Kipufogó
Motortuningolás
A légszűrő tisztítása
Nissan 2009 GTR
Tudnivalók a nitróról


Letöltések